Mazda MX-30: el primer eléctrico urbano de la marca

12.10.2020
Mazda MX-30: el primer eléctrico urbano de la marca

Mazda acaba de lanzar al mercado su primer modelo 100% eléctrico es el Mazda MX-30, un modelo destinado al uso urbano e interurbano que tiene 4,40 metros de longitud, está homologado para transportar a cinco personas y cuenta con un maletero de entre 340 y 366 litros en función de los acabados.

Pero lo primero que os vamos a contar son dos de los aspectos que más preocupan al comprador de un vehículo eléctrico: el precio y la autonomía.

El precio del Mazda MX-30 parte de 34.375 euros de la versión Oirgin y luego pasa por tres acabados Edition, Evolution y Zenith, que a su vez tienen dos niveles cada uno que la marca denomina Modern y Vintage. El más alto de la gama sería el Mazda MX-30 Zenith Vintage que cuesta 38.250 euros.

Al estar los precios por debajo de 40.000 euros, el Mazda MX-30 opta a que el comprador pida las ayudas del plan Moves II de 5.500 euros más los 1.000 euros que aportaría el concesionario.

Mazda cuenta con un acuerdo con Iberdrola por el que la marca japonesa ofrece al cliente el cargador WallBox de forma gratuita, también el presupuesto de instalación pero no el coste de la misma que deberá ser abonado por el cliente. Luego Iberdrola ofrece una tarifa con descuento del 10% por ser cliente de Mazda.

El segundo punto clave es la autonomía que en el Mazda MX-30 es de 200 kilómetros en ciclo WLTP gracias a su batería que tiene una capacidad de 35,5 kW. Admite carga rápida pero no últrarrápida porque sólo se puede recargar con un límite de potencia de hasta 50 kW.  S puede cargar en un punto de carga ultrarrápido (100 kW o 150 kW) pero no cargará a más de 50 kW.

En un cargador de 50 kW Mazda afirma que en media hora el MX-30 carga del 20% al 80%. En un enchufe de carga lenta si fuera de 6,6 kW necesitaría 4 horas para rellenar ese mismo porcentaje de la batería.

Si hablamos de estética, el Mazda MX-30 tiene silueta crossover compacta. Lo más destacado del coche es su lateral porque la vista se va directamente a las dos puertas traseras, más estrechas y que se abren en sentido contrario a las delanteras como ocurría en el Mazda RX-8, y como también ocurre en el BMW i3, el eléctrico de la marca alemana. Ni en el MX-30 ni  en el i3 existe pilar B central, sino que la rigidez la aportan las propias puertas.

El Mazda MX-30 al ser eminentemente urbano está enfocado a las plazas delanteras más que a las traseras, que son más pequeñas. Para mejorar el acceso a estas últimas, el asiento de delante se desliza hacia delante como si ocurre en los vehículos con carrocería de dos puertas.

Un aspecto que destaca es la parte delantera es el uso del corcho en el salpicadero. Un corcho que proviene de Portugal, el principal exportador de este producto a nivel mundial. Mazda dice que introduce este material para aumentar la idea de sostenibilidad del MX-30.

El puesto de conducción es elevado, con buena visibilidad, todos los mandos al alcance y una pantalla central de 7 pulgadas y un diseño que nos recuerda al Mazda CX-3 o CX-30. La principal diferencia en los instrumentos es que tenemos un indicador de nuestro consumo de energía. Al igual que sus hermanos de combustión incorpora el Head Up Display que proyecta la información de velocidad, señales e indicaciones del navegador.

Al volante, el tacto de conducción del Mazda MX-30 nos ha parecido muy Mazda. Es confortable en ciudad pero muy divertido en carretera convencional. Dos consideraciones. Nos ha gustado el tacto del pedal de freno, no tan duro como ocurre en otros eléctricos al que cuesta acostumbrarse para no dar un frenazo cada vez que lo pisas.

El Mazda MX-30 tiene cinco modos de reducción para regenerar energía. No sólo recuperan sino que contribuyen a aumentar la diversión. En un tramo de 20 kilómetros de carretera convencional de curvas y repechos, si se usan los modos de retención en función de la lentitud de la curva el dinamismo del coche es muy bueno, con una dirección precisa y correcta y con buena sujeción lateral del habitáculo.

La aceleración es buena hasta pasar los 60 km/h pero a partir de ahí se vuelve plana, como ocurre en la mayoría de los eléctricos para ahorrar batería. En cuanto al consumo, durante una prueba combinada de 120 kilómetros el promedio fue de entre 16 y 18 kWh de consumo, siendo el más alto con una conducción agresiva en el tramo de curvas.